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El Puerto de Posorja: excelente herramienta para mejorar el transporte marítimo nacional de pasajeros y carga


Luis Luna Osorio
Universidad Andina Simón Bolívar
martes, julio 26, 2016
El 6 de junio de 2016, el gobierno concesionó por 50 años el puerto de Posorja a la empresa DP World de Dubai. La decisión de construir esa obra debió haberse tomado hace muchos años, por dos razones principales: la una, el desarrollo tecnológico de las últimas décadas, para la construcción de barcos, permite que […]

El 6 de junio de 2016, el gobierno concesionó por 50 años el puerto de Posorja a la empresa DP World de Dubai. La decisión de construir esa obra debió haberse tomado hace muchos años, por dos razones principales: la una, el desarrollo tecnológico de las últimas décadas, para la construcción de barcos, permite que naveguen enormes buques que requieren de 15 metros de calado y ninguno de los puertos del Ecuador tiene posibilidad de aceptar ese tipo de buques y la segunda, el nuevo Canal de Panamá a partir de este mismo año o a inicios del 2017,  hará que barcos de esas exigencias en cuanto a calado y tamaño pasen del Pacífico, donde vivimos, al Atlántico, donde están nuestros principales mercados, y recalen en Colombia, Perú y Chile, pero no en este país, con lo que pagaremos fletes más caros que la competencia y exportaremos menos.

La razón de que el gobierno no haya optado, a su debido tiempo, por construir el puerto, seguramente fue que estaba enfrascado en una idea absurda: el “desarrollo endógeno” y otra idea, muy difícil de poner en práctica, la creación de un puente entre China y Brasil, por la vía Manta – Manaos, para que el Ecuador se beneficie de una parte de la logística necesaria, sobre la base de la creación del puerto de transferencia en Manta.

Como se está comprobando desde 2014, el “desarrollo endógeno” basado en los altos precios del petróleo, hace aguas por todo lado y está provocando que la relativamente poca gente pobre que se benefició del paternalismo estatal pierda rápidamente lo conseguido en la “década ganada” del Presidente y sus partidarios más cercanos, para en los años inmediatos, según las previsiones del Banco Mundial para el crecimiento del PIB del Ecuador, quedar peor que antes (ojalá que no suceda), con una economía débil, una deuda de más de USD 40.000 millones y convencida de que es el Estado el que debe solucionar todos sus problemas, por la vía de los subsidios.

En cuanto al Puente China – Brasil no es posible como lo idealizaba el gobierno, por muchas razones, entre ellas, dos principales: la distancia real China – Brasil (en su centro de demanda, ubicado al sur del continente) es más corta por África que por esta parte del mundo y el río Napo -que nos lleva a Manaos- en el Ecuador tiene una profundidad media de alrededor de un metro (ratifico, un metro) y bancos de lodo sumergidos que cambian de lugar con las lluvias y las corrientes, por lo cual solo puede ser navegado de día y por barcazas, con lo que no resistiría transporte de cargas voluminosas de miles de contenedores, como las que transportan los grandes barcos.

Esas grandes naves, que requieren 15 metros de calado para navegar no pueden pasar por el Canal de Panamá antiguo, pero desde fines de este año o desde el próximo, lo harán por el nuevo. Es evidente es que el comercio internacional no se detiene y por el contrario, cada vez es más dinámico y que los barcos cada día adquieren mayores dimensiones y capacidad de carga, lo cual exige que el nuevo Canal de Panamá sea pronto una realidad.

Un primer aspecto a considerar es el tamaño de las esclusas, tan grandes que las actuales del Canal parecerían casi de juguete, a las que hay que mover constantemente para juntar o desplazar millones de metros cúbicos de agua. La ingeniería para hacerlas es un reto que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y una compañía europea están desarrollando, para ponerlas a punto en el tiempo necesario.

Otro aspecto importante -en relación al Canal de Panamá- tiene que ver con el abastecimiento de agua. Se proyecta crear un inmenso lago que abastezca al proyecto o tanques enormes de recolección y reciclaje de agua, para uso en cada trecho de esclusas. Lo primero anegaría grandes extensiones de tierra y provocaría daños ecológicos graves. Lo segundo exige dimensionar recipientes de agua y tuberías sujetas a enormes presiones, que deben durar muchos años en servicio, sin fallas.

La magnitud de la obra requiere pensar incluso en la posibilidad de un terremoto, que no se ha producido en Panamá desde el siglo XIX, pero que hay que tener en cuenta ante la eventualidad de que un fenómeno de ese tipo provoque grandes daños en el canal, por los choques de los buques con los lados del canal o las esclusas, la destrucción parcial de la obra y los efectos en los buques y la carga. Se han hecho cálculos para un sismo de 8,5 grados y el daño sí sería controlable.

Hay otros temas relevantes. Uno, con el que no se contaba, es la decisión, parecería ya tomada por China, de financiar la construcción de otro canal interoceánico en Nicaragua, que entraría en competencia con el nuevo Canal de Panamá. Si se llegara a realizar, el problema sería para las dos partes, porque mantener funcionando dos obras de esa magnitud y exigencias tecnológicas, sería muy difícil.

Para el Ecuador, tener la posibilidad de trasladar por el nuevo canal 15 millones de toneladas, de los 20 a 25 millones de toneladas que pueda generar es un asunto de enorme importancia, actualidad y sobre todo, proyección, en función del futuro nacional, en el que el comercio exterior debe tener la más alta prioridad.

De otro lado, hace exactamente tres años dije que el Ecuador tiene la suerte de contar, junto al Océano Pacífico y en un litoral pequeño, con seis puertos que, con el paso del tiempo se han especializado en sus actividades. Puerto Bolívar es bananero y cacaotero; Guayaquil opera con carga general de exportación e importación; Manta es puerto turístico y pesquero; Esmeraldas tiene un puerto especializado en petróleo (Balao); San Lorenzo moviliza madera.

En esa época mencioné que Guayaquil poseía el primer puerto nacional para el movimiento de la carga del comercio exterior, de la cual maneja aproximadamente el 70%, pero que adolecía de varios problemas: no tenía las mejores condiciones físicas, debido a su calado no mayor a 10 metros (en marea baja los barcos se demoran seis horas en salir a mar abierto); estaba amenazado por el desarrollo tecnológico del transporte marítimo, porque no tiene accesibilidad para los grandes barcos Postpanamá, que exigen calado de 15 metros; y, carecía de suficiente seguridad para la carga; con lo cual, carecía de los elementos principales de un puerto moderno de alcance mundial.

La importancia de desarrollar el Puerto de Posorja, porque, según el documento de la Autoridad Portuaria de Guayaquil “Exposición de Motivos y Planificación para la Construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja”, suscrito por el ingeniero Hugo Tobar Vega: “las condiciones oceanográficas son ideales; la profundidad de la orilla es de más de 18 metros. No existen corrientes, olas, ni sedimentación. El suelo y las condiciones geológicas en tierra también son ideales, por su consistencia y ausencia de rellenos (…)  Será parte del intermodalismo con el futuro aeropuerto internacional de la zona Chongón – Daular; logrando una interconexión entre estos medios de transporte”.

En 2013, entre otras apreciaciones dije, en Guayaquil cederá posiciones como medio para el transporte marítimo, a menos que se habilite el puerto de Posorja, con toda la infraestructura necesaria.

Lo lógico hubiese sido que, tan pronto se supo que el Canal de Panamá iba a tener otras dimensiones, el gobierno piense que el Ecuador debía adaptarse a esa situación en su infraestructura portuaria; pues, no en vano una gran parte del comercio exterior nacional pasa por esa vía a sus principales mercados. Pero, llegó el socialismo del siglo XXI y con él, aquellos que piensan que ha habido una década ganada … 

¿Cuáles son las cifras de Posorja? Según lo que menciona el diario El Comercio de Quito, en su edición del 7 de junio de 2016, lo fundamental: 15 metros de calado, inversión de USD 1.200 millones por la empresa DP World de Dubai; 2.000 empleos directos en la construcción de la obra y 800 en la operación.

Para insistir en el tema del calado, vale la pena señalar que Triple-E de Maersk, es el barco más grande del mundo, por sus dimensiones descomunales y que la profundidad de su calado es de 14,5 metros, lo que le obliga (ahora) a descartar cualquier puerto del continente americano y ceñir su periplo a rutas de Europa y Asia.

Eso significaría que a Posorja llegarán barcos de gran capacidad de transportación de pasajeros-carga y que los fletes desde y hacia el Ecuador se reducirían mucho, porque es conocido que, en la carga marítima, es donde se puede lograr mayores economías de escala en los costos de transporte.

Habrá que esperar a ver cómo se desarrolla el proyecto. La empresa DP World tiene, según su página Web, 37.000 empleados de 110 países, dedicados a cultivar excelentes relaciones con los gobiernos, las líneas marítimas de transporte, importadores y exportadores, las comunidades y muchos otros grupos de importancia en la cadena global de distribución física internacional, para añadir valor y proveer calidad a los servicios de transporte marítimo de hoy y del futuro.

En 2015, el manejo de contenedores habría sido el principal negocio de DP World y habría generado más de las tres cuartas partes de su renta.  Además, la firma habría manejado 61,7 millones de contenedores de 20 pies cúbicos en su portafolio.  Su meta sería superar los 100 millones de contenedores en el año 2020, en función de la demanda, y estaría pensando en innovar y expandir sus servicios en todo el mundo.

Por otra parte, DP World dice que posee el 9% del mercado mundial de intercambio de contenedores, tiene a cargo más de 1.600 grúas y sirve a 70.000 embarcaciones al año..

La empresa, además. tendría 70 terminales a su cargo, en 30 países, lo que daría confianza en que la obra se hará bien y a tiempo, los beneficios serán grandes y el comercio exterior del Ecuador dispondrá de una herramienta muy importante para su desarrollo.

Si la obra se realiza en el tiempo previsto y comienza a operar hacia el año 2020, en este caso habría más de una década perdida de facilitación portuaria, como ha habido en tantos otros casos muy importantes relacionados con el comercio exterior del Ecuador: la atracción de inversión extranjera directa, sobre la base de seguridad jurídica; la verdadera transformación de la matriz productiva nacional; la expansión del mercado exterior para productos no petroleros, mediante el acuerdo comercial con los Estados Unidos, el acuerdo comercial con la Unión Europea, el impulso a un giro beneficioso al Ecuador en la Comunidad Andina, la participación nacional en la Alianza del Pacífico; la formación de negociadores internacionales públicos y privados y el fortalecimiento de la carrera Diplomática; la integración, en unos casos vertical y en otros horizontal, de las llamadas en el país grandes empresas, con las medianas, pequeñas y micro, para lograr sinergias que posibiliten crear y mejorar condiciones de competitividad empresarial y de productividad del país, cuya participación en el mercado mundial es solo del uno por mil. 

Este gobierno no verá la obra concluida, aunque posiblemente asistirá a la colocación de la primera piedra; pero, seguramente, recibirá algún anticipo de los beneficios que ella puede dar; porque apoyar la construcción del puerto cuando las maletas ya están casi listas para la partida, en términos legales solo tiene esa explicación.

Las conclusiones respecto a este proyecto, son:

El Ecuador necesitaba desde hace muchos años disponer de un puerto que tenga por lo menos 15 metros de calado. En ese sentido, el actual puerto de Guayaquil es obsoleto y el de Manta, mejor ubicado, no llega a ese calado.

El funcionamiento del nuevo Canal de Panamá torna urgente e imprescindible contar con el puerto de aguas profundas que se ha contratado para Posorja. Se requiere que el Estado vigile que los compromisos adquiridos por DP World se cumplan con la oportunidad del caso y que no impliquen costos ahora no previstos para el Ecuador, como construcción de vías de acceso u otros.

El puerto, una vez que se halle funcionando, será una excelente herramienta para mejorar el transporte marítimo nacional de pasajeros y carga hacia el exterior, lo que puede redundar en mayores oportunidades para el turismo y el comercio internacional, reduciendo fletes y abriendo más rutas y frecuencias.

Esa valiosa herramienta solo será bien aprovechada, si el país, para hablar en términos navales, escoge en el 2017 un capitán honrado y experimentado, da el giro de timón de 180 grados que necesita, leva anclas y pone proa al mundo, contando con una tripulación pública y privada capacitada y dispuesta a superar los efectos de las tormentas que se ciernen sobre el Ecuador, para llegar a puerto en las condiciones que la población merece.

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