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El sector aéreo se reacomoda por falta de planificación y factores económicos


César Vélez Del Hierro
Universidad de Especialidades Espíritu Santo
lunes, febrero 6, 2017
El mapa aéreo nacional e internacional se reacomoda en el Ecuador. Copa dejará de operar siete frecuencias en la ruta Panamá – Quito – Panamá a partir del 1 de marzo, por seis meses. Tame ha cerrado y reacomodado sus operaciones, a inicios de mes Latam dejó de volar entre Quito y Miami… Es  importante […]

El mapa aéreo nacional e internacional se reacomoda en el Ecuador. Copa dejará de operar siete frecuencias en la ruta Panamá – Quito – Panamá a partir del 1 de marzo, por seis meses. Tame ha cerrado y reacomodado sus operaciones, a inicios de mes Latam dejó de volar entre Quito y Miami… Es  importante tener como punto de partida, más allá de analizar por qué se están cerrando las rutas, los factores que las aerolíneas deben de considerar al momento de aperturar nuevas rutas o frecuencias aéreas. Son tres: económicos, estructurales y la calidad en los servicios.

Los factores económicos van de la mano con la renta que tiene la población y por otro lado los precios de los pasajes aéreos. Los estudios señalan que por el crecimiento del 1 % del PIB, la población demanda más servicios aéreos en una variación entre el 1 % y 2 %. En cambio, en el aumento del 1 % en las tarifas aéreas de alguna ruta o frecuencia específica se da una reducción de un 0,5 % en la demanda de estos servicios. Esto se da en el contexto de los viajes que son de ocio y recreación, que son los que tienen mayor elasticidad con el precio, porque los viajes de negocios se dan a pesar de la fluctuación de estos valores en los pasajes.

En lo que tiene que ver con los factores estructurales, este se da en función de la demanda de la población, del tamaño de la familia e incluso del nivel educativo por el tema de movilidad estudiantil, pues se requiere del traslado por el servicio aéreo. La distancia es otro factor estructural, hay ciertos lugares a los que no se puede llegar por otra vía que no sea la aérea, incluso por cuestión de tiempo, así como en los sistemas de rutas establecidas que van en función del tipo de itinerario que ofrece una determinada compañía.

El tercer factor tiene que ver con la calidad de los servicios, es decir, el nivel de frecuencia, el día y la hora de viaje, puesto que de estos factores podría depender la elección de un pasajero por determinada aerolínea.

En ese sentido, también hay que considerar los modelos de previsión de la demanda porque para abrir una ruta o una nueva frecuencia aérea hay que asegurar que exista demanda. En este tema, por ejemplo, ha fallado la aerolínea de bandera nacional Tame, pues no  calculó la demanda que tendría una determinada ruta al momento de abrirla. Para que una ruta se encuentre madura y empiece a generar rentabilidad financiera tarda aproximadamente tres años. En este caso, la compañía cerró la operación de ciertas rutas antes de este tiempo.

Los modelos de previsión de la demanda en el sector aéreo son tres: uno de ellos es la extrapolación, es decir se obtienen los datos históricos de gente que se ha trasladado de un lugar a otro y esto da la idea de cómo se va a comportar una determinada ruta. Otro modelo tiene que ver con los métodos cualitativos en la previsión de la demanda y ahí la clave son los expertos en temas aéreos que conocen las potencialidades de las rutas y un último modelo tiene que ver con las causas para integrar las variables y la elasticidad de la demanda. En ese sentido cabe indicar que ningún modelo es perfecto, ni uno mejor que otro, sino que se complementan o se utilizan en función de la particularidad de cada caso.

Al no aplicarse estos parámetros, la consecuencia inmediata es la reestructuración de las rutas y las frecuencias en el país, ya que no se consideró a todos los factores para la apertura de rutas aéreas o quizá se falló en los modelos de previsión de la demanda.

Tame no despega

El tema de Tame es peculiar, dado que es una aerolínea que recibe subsidios del Estado, que inició en 1962 con la apertura de Transporte Aéreos Militares del Ecuador y desde ahí ha sumado subsidios. En el 2003 se dio la renovación total de su flota, en la actualidad maneja el 50 % de los vuelos nacionales en el país, es decir que cinco de cada 10 ecuatorianos vuelan con Tame en el interior del país. Esta aerolínea representa además el 10 % de los vuelos internacionales desde el Ecuador, es decir que uno de cada 10 ecuatorianos vuela con Tame cuando sale de las fronteras del país; se trata de cifras importantes. Sin embargo, se expandió internacionalmente muy rápido sin un claro estudio y sin proyección adecuada de la demanda. De ahí que estas rutas aéreas le causaron pérdidas, por ello hace unos días las autoridades aceptaron que están en reestructuración y producto de ello ha salido personal que laboraba allí.

En el país se pensó que cada provincia debería tener un aeropuerto como una forma de desarrollo, pero eso no aplica por las cortas distancias que hay entre una ciudad y otra. De hecho con el arreglo de las carreteras, mucha gente prefiere usar el transporte terrestre porque incluso se redujo el tiempo en el viaje. Tame es la única aerolínea que une a 13 ciudades con 17 rutas distintas en el país; de ellas solo cuatro son rentables: Quito- Guayaquil – Quito; Quito – Guayaquil – Galápagos – Quito; Quito – Cuenca – Quito y Quito – Coca – Quito. Las otras rutas no son rentables, de hecho son  subsidiadas por estas cuatro. Además tiene rutas sociales como las que opera en la Amazonía que conecta a ciertas poblaciones con la ciudad de el Coca y cuesta USD 15 el pasaje. Entonces, no es una aerolínea empresarial como Avianca o Latam; Tame al recibir subsidios del Estados opera de una manera distinta.

Además siempre que Tame opera una nueva ruta va a regular los precios, eso ocurrió cuando inició operaciones entre Quito y Colombia en julio del 2012; pero eso lo puede hacer por los subsidios que recibe del Estado y las otras aerolíneas tienen que acomodar sus precios, es el juego de la oferta y la demanda.

En lo que tiene que ver con vuelos nacionales 3,4 millones de pasajeros volaron dentro del país en el 2015 y esto fue repartido entre Tame, Latam y Avianca, que son las únicas que operan vuelos domésticos en el país. De esa cantidad, el 50 % voló con Tame. Ahí se explica el subsidio que realiza a las otras 13 rutas que no le son rentables.

Dentro del país hay 19 compañías aéreas que realizan vuelos desde o hacia el Ecuador. El año pasado volaron 3,9 millones de pasajeros, de ellos el 10 % lo tuvo Tame.

El camino a seguir es que antes de abrir una ruta se debe hacer un estudio claro y considerar los factores para la apertura y hacer una correcta previsión de la demanda. Por ejemplo, en la ruta que hacía Tame hasta Sao Paulo (Brasil) perdía USD 1 millón mensuales y la aerolínea intentó mantener esa operación durante 38 meses.

En lo que tiene que ver con las rutas internacionales, el tema de la crisis afecta a todos los factores y uno de los factores importantes que se considera en la apertura de las rutas y frecuencias es el factor económico, la renta de las personas y los precios.

Aerolínea de bandera nacional

Una de las tareas pendientes de Ecuador es el tema de aerolíneas. Ecuatoriana de Aviación quebró en 1993, luego San, Saeta, Ícaro. El país debe consolidar una aerolínea que le genere no solamente posicionamiento sino ganancias. Tame es una empresa pública que debería generarle ganancias al Estado. Se debería reestructurar una aerolínea por el tipo de rutas que se aperturen, pero esto no se da por la cantidad de rutas que abra ni por la cantidad de destinos a los que llegue sino por la calidad de la operación y por el correcto manejo financiero que tenga esa aerolínea. Lan en Chile es un referente, lo mismo ocurre con Avianca para el caso de los colombianos, Aerolíneas Argentinas para los argentinos, Aeroméxico, para los Mexicanos… pero en el caso puntual de Ecuador no hay una aerolínea nacional que se haya consolidado financieramente en el país. Pero se dirá que Tame tiene 55 años en el mercado, eso es cierto; pero financieramente está resquebrajada. Entonces, hay  que operar a los sitios que representan ganancias y mantener esas rutas y frecuencias en función de la demanda, de los ingresos y los factores ya estudiados para la apertura de rutas, considerando que el tema no responde a abrir una ruta y esperar que se consolide inmediatamente.

Los pasajes y sus precios

En el sector aéreo los precios de los pasajes son peculiares en el manejo, se juega con la compra de último minuto del pasajero. En la configuración de un avión las tarifas son muy variadas, independientemente de la clase que se viaje, por ejemplo en clase económica un pasaje puede costar USD 200 y la persona que va al lado pagó quizá USD 500; esto va en función de los sistemas de reservas, de ahí que las aerolíneas se arriesgan a viajar con asientos vacíos, pero esto se puede hacer porque están cubiertos con los costos de los pasajeros que repagaron por el precio de los boletos.

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